Автомобиль с именем
Автор Administrator   
18.07.2007 г.
Автомобиль с именем  
  

 ГАЗ М20Идея постройки нового легкового автомобиля зародилась еще в конце 30-х
годов ХХ века. Но разработки были прерваны начавшейся войной и возобнови-
лись зимой 1942 года, когда Горьковский Автомобильный завод им. В. М. Молото-
ва получил правительственное задание на проектирование гражданской лег-
ковушки.

 

(Напомним, что в то время  германские войска подошли к Сталинграду, а Ленинград был в блокаде). Уже
весной 1943-го по эскизам художника - конструктора Вениамина Самойлова ведущий конструктор Юрий Сорочкин
создал несколько моделей будущего автомобиля. По эскизам художника были сделаны гипсовые модели будущего
автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Работы
не прерывались даже после жестоких  бомбежек лета 1943 года, когда ГАЗ был фактически на грани остановки. Но,
несмотря на это, дело шло ударными темпами и 6 ноября 1944 года (именно к этому дню советские войска полно-
стью очистили от оккупантов всю территорию СССР) главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образ-
ца и вывел его на испытания. Скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. При доводке автомо-
биля учитывалось даже визуальное восприятие бликов на изгибах корпуса… 
 
ГАЗ М-20 Победа
 Создавая будущую «Победу» советские конструкторы учитывали характеристики лучших образцов иностранной техни-
ки — немецкой и американской. И, к чести разработчиков «Победы» необходимо отметить, что им удалось найти свой ярко
выраженный стиль. Творить в русле явной мировой тенденции «стримлайн», находившейся к тому же тогда на пике своей популярности и при этом избежать штампов и повторов было не просто.

Кажущийся лаконичным дизайн на са мом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны.

Сейчас это покажется удивительным, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент
аэродинамического сопротивления (Сх) — 0,31. Ведь даже у современного спортивного «Porsche 924» он составляет 0,34!
Перед запуском в производство новые модели техники обязательно показывали Сталину. Новый автомобиль вождь
осматривал 19 июня 1945 года за пять дней до парада Победы на Красной площади (когда наши войска начали пе-
редислокацию на восток — начиналась война с Японией). Говоря современным языком, состоялась ее презентация.
Новый автомобиль генералиссимусу не понравился. Основной вариант ГАЗ-М 20 имел 6-цилиндровый двига-
тель, а внешне он отличался колесными дисками, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под
подфарники, более богато оформленными подфарниками и клыками буфера, между которыми отсутствовала по-
явившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким
образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную
прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боко-
вины машины, которая была задумана стилистически единой

Но Сталина, как рачительного хозяина, интересовал только экономический аспект, и он обратил внимание создателей,
что в условиях дефицита горючего стране нужны более экономичные машины. Присутствовавший на демонстрации
главный конструктор ГАЗа сказал, что заводом подготовлен и 4-цилиндровый вариант. А директор ГАЗа попросил
в честь Великой Победы советского народа в Великой Отечественной войне назвать автомобиль ГАЗ М-20 «Победой».
Так, впервые у советского автомобиля появилось имя (до этого новые модели получали лишь порядковый номер или
цифровую комбинацию). Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 года. У первых 700 «Побед» дефекты стали обнаруживаться один за другим: конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры... Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. До наших дней не дожило ни одного экземпляра автомобилей легендарной «первой серии»... Впрочем, были у «Победы» и другие недостатки, которые скорее стоит от-
нести к разряду «врожденных» изъянов фастбэка, а не только к просчетам дизайнеров: неиспользованное большое
пространство в задней части автомобиля и ограниченный обзор через заднее окно. Недостаточная же динамика — это
плата за экономичность и приспособленность к бензину среднего качества.
Тем не менее, эта модель оказалась поистине новаторской. Впервые в СССР был освоен цельностальной несущий
кузов, впервые форма подчинялась «понтонной» схеме, впервые была изготовлена деревянная полноразмерная
модель формы и впервые плановые чертежи поверхности корректировались средствами графопластики.

Про имя ГАЗ М-20 есть отдельная  история…
«…Сталин во время показательных испытаний сел рядом с шофером, а Берия (и кто-то ещё) должны были сесть
на заднее сиденье. Но для того, чтобы им туда сесть надо было выйти из машины Сталину, сложить кресло и т. д. (т. к. сначала «Победа» проектировалась в двухдверном варианте). Поэтому Сталин вместе с шофером проехал пару кругов, вылез и сказал «невелика победа». После этого эпизода «Победа» стала 4-х дверной!»
(см. Ю. Бореев «Сталиниада»,
Москва, 1990


В этой машине впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомоби-
лях. Именно на «Победе» появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине по-
явились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механи-
ческие или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины
получил возможность ездить зимой без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины
появился обогреватель салона («печка»). Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон
освещения салона — все это появилось впервые на отечественных машинах. В общем, «Победа» являлась по тем вре-
менам очень комфортабельным авто. Популярность автомобиля была огромная, она затмевала все трофейные авто-
мобили (в основном, немецкие). Многие заслуженные люди писали обращения лично тов. Молотову с просьбой «выде-
лить» для них ГАЗ М-20. Тем более, что властные органы СССР практиковали такие методы распределения матери-
альных благ. Конструктивные и дизайнерские особенности «Победы» быстро стали копировать в мире. Разработка
ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили,
как «Kaiser» (США, 1946), «(Tatraplan-600» (Чехо словакия, 1947) и «Standart Vanguard » (Великобритания, 1948). «Победов-
ский» молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на американских
«Pontiac» (1946) и «Packard-400» (1951). Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы «содрали» приглянувшиеся
им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет про цесс взаимного перетекания идей
Лицензионное производство тоже имело место — с 1951 по 1971 годы в Польше выпускали слегка измененную «Победу»
под названием «Warszawa» (всего было выпущено 253 000 автомобилей). В 1955 году появилась новая модифи-
кация «Победы». Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование — ГАЗ-20В (выпу-
щено примерно 160 000 шт.). Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала вы-
глядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Если раньше вместо эмбле-
мы была надпись на капоте «Автозавод имени Молотова», то теперь фирменный «шильдик-логотип» занял свое мес-
то над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения — в нем появилось неслыханная по тем
временам роскошь — радиоприемник А-8 в качестве стандартного оборудования. О таких мелочах как улучшенная
обивка салона или новая облицовка ра диатора, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала и говорить нечего…
Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, а качество производства было таково, что некоторые ездят и че-
рез полвека, так что теперь под словом «Победа» понимают обычно ГАЗ-20В. Однако новизна технических решений
не была единственным достоинством «Победы». Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при опреде-
ленных ограничениях, конечно) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне под незамысловатым назва-
нием «Автомобили» в Москве на улице Бакунинской можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 000 рублей),
«Победой» (16 000 рублей) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 000 рублей). Напомним, что средняя зарплата
в СССР тогда колебалась в пределах 500–1000 рублей. И именно «Победу» можно было взять напрокат в первых
появившихся пунктах проката автомобилей. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто —
владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую
сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие — в Советком Союзе была выпущен кабриолет
«Победа» — первая машина для отдыха и развлечений. Для советских людей (как и для многих россиян и сейчас) каб-
риолет был признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строите-
ля коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин-трофеев Отечественной войны, выпуск кабрио-
лета был возможен только в эти светлые годы — времена хрущевской «оттепели».
Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей «золотой молодежи» — детей партийных работ-
ников, крупных ученых и работников советской торговли. Вспоминаются строки из фильма «Понедельник начи-
нается в субботу»: «...мальчишки, глядя мне вслед, кричали: «Стиляга, тонконогий, папина «Победа»...». Обладание
таким автомобилем стало признаком определенного социального статуса. Но за внешней праздностью кабриоле-
та стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были
жесткими — конструкторы боялись ослабить кузов. Более того, в него ввели дополнительные упрочняющие элемен-
ты. Несмотря на это, потяжелела машина ненамного — всего на 35 килограмм. Брезентовый верх плохо сказался на аэ-
родинамике — по сравнению с обычной «Победой», обладавшей за счет плавно сбегающей крыши неплохим аэродина-
мическим сопротивлением, коэффициент намного возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала
до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км. Вскоре пришло время освоения це-
линных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпус-
кавшимся (и имевшим тот же двигатель) ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «джип» тогда не имел…
Таким образом, на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть американским ав-
тогигантам, автомобиль «для села» был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель
колхоза ездил с таким же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей
от ГАЗ-69, такие машины и до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянско-колхозно-фермеским тру-
дом. Так что, провожая взглядом внедорожники японского или американско производства, вспомните, что этот
класс машин в Советской России начинался с М-72. «Победа» стала первым массовым совет-
ским автомобилем, любимым многими как тогда, так и сейчас. За двенадцать с половиной лет серийного производс-
тва было выпущено 235 999 штук. Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам
миллионов экземпляров. Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских
автомобилей на мировой рынок. Если до войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным коли-
чеством «трехтонок» ЗИС-5, который начался еще в 1929 году с поставок в Афганистан, Турцию и Иран, то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах
И возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка не очень дорогих,
комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры — индустриальные гиганты,
в том числе VW, Mercedes и BMW, ещё только-только отходили от последствий бомбардировок, оккупаций и милита-
ризаций производства. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Автомобиль охотно покупали
в Швеции, Дании, Бельгии, Финляндии и ещё ряде стран Европы. А Стокгольм и Копенгаген обновили ГАЗ М-20 свои
столичные автопарки, пополнив общественный транспорт новыми хорошими такси. Датчане и шведы, как известно,
люди в бизнесе толковые, в комфорте и качестве разбирающиеся... И выбрали они машины современные, надежные
и с модным дизайном — советские «Победы». Стоимость по Европе ГАЗ-М 20 составляла тогда примерно 1900 $.
Особо отметим, что экспортные машины мало отличались от тех, которые производились для внутреннего пот-
ребления (в основном, это были цвет кузова и внутренняя отделка).

Большую роль сыграла тогда реклама и продвижение «Победы». После победы СССР не гнушался вполне коммер-
ческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел Всесоюзного Объединения «Технопромимпорт» (в 1960-е годы пе-
реименован в ВО «Техноэкспорт»).  Были напечатаны красочные буклеты и плакаты на иностранных языках, ис-
пользовались даже такие чисто «западные» образцы рекламной продукции как вкладыши в сигаретные пачки. От-
личная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографам, действительно работала. Даже то, что
советские военачальники использовали «Победу» в служебных поездках по Европе сыграло свою роль в формировании
положительного имиджа автомобиля у европейского потребителя. (Кстати, на машинах для высшего офицерского
состава Советской Армии была на пять сантиметров уменьшена толщина зад- него сиденья для того, чтобы они могли
ездить в салоне не снимая папахи.)

Западная пресса писало о «Победе» разное. Специализированные автомобильные издания неплохо отзывались
о ГАЗ М-20, поражались выносливостью машины, находили всё те же изъяны или искали аналоги с иномарками.
В общем, всё в рабочем порядке, как говориться… А «общественно-политические СМИ» в рамках «холодной войны», как и подо бает орудиям пропаганды, параллельно с обсуждением автомобиля «жгли глаголом» социалистическую действитель-
ность и изливали потоки разоблачений тоталитарного режима «дядюшки Джо»… Но это тема для другой статьи.
Несмотря на некоторые технические проблемы, сложности в области дистрибьюции, работе дилеров и реальные
происки врагов СССР, в 1950-х годах советская техника в целом шла довольно неплохо и в капиталистических
и в социалистических странах. Ведь тогда советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции, ни по
качеству, ни даже по рекламе и маркетингу почти не уступали мировым автопроизводителям.
К 1958 году стало ясно, что ГАЗ М-20 «Победа» устарела, как технически, так и морально… Вскоре производство
было прекращено. Сегодня «Победа» — это больше, чем просо ретро-автомобиль. Это символ целой
эпохи, символ нашей страны, которой больше нет. Символ победы, наконец. ГАЗ М-20 «Победа» по-прежнему люби-
ма и дорога многим… Нет, конечно, она сама по себе имеет стоимость (в хорошем состоянии — это дорогой олдтай-
мер), но нам кажется, что её ценность не измеряется только деньгами…

Источник  RICH STYLE   ЛЕТО 2007
 

  Коментарии
Написал(а) krest, в 2007-07-23 17:23:55
Традиционный копипаст из Шугурова? Интересно, который по счету...
победа
Написал(а) анатолий рыбников, в 2007-08-07 16:00:00
Статья заслуживает внимания не только обладателей Побед- победистов но современников той эпохи- людей гордящихся своей ВЕЛИКОЙ РОССИЕЙ
Победа - это супер кар!
Написал(а) СтранНик, в 2010-08-22 15:58:48
По поводу названия автомомбиля, ходят слухи, что было две версии названия автомобилю, одна из них назвать \"Родина\", на что Сталин, задал уместный вопрос: Почём \"Родину\" продавать будете!? rnВ итоге назвали \"Победа\" где имя своё она и оправдала!rnp.s. В мечтах собрать \"Победу\" купешку с двиглом 5.5

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять коментарии.
Пожалуйста зарегистрируйтесь или войдите в ваш аккаунт.

Последнее обновление ( 18.07.2007 г. )